*Antecedentes

El indudable origen fenicio de Melilla (antigua Rusaddir) evidencia la existencia de un puerto natural utilizado cuando estos llegaron a nuestras costas hacia el siglo IX A.C. El puerto fue posteriormente empleado por sus descendientes, los cartaginenses, como lo atestiguan las miles de monedas encontradas en un dragado del puerto a mediados de la década de 1980. Ya en época romana Rusaddir alcanzó el status de “Oppidum et Portus” (ciudad fortificada con puerto) y hasta la fundación española en 1497, aunque apenas existen referencias, seguirá siendo utilizado, en mayor o menor medida, por los diferentes pueblos que la ocuparon.

A la llegada española este puerto natural había prácticamente desaparecido registrando los barcos, cada vez de mayor calado, muchas dificultades para operar sobre todo con temporales de levante (NE). En el siglo XVIII los militares realizan en esta zona los denominados muelles civil y militar formando un pequeño fondeadero en el que los barcos debido al poco calado existente debían permanecer en el exterior del mismo en la denominada “Rada de Melilla” efectuando las operaciones portuarias a través de pequeñas embarcaciones. La exposición de esta zona a los ataques fronterizos hizo que se construyeran en el lado opuesto embarcaderos excavados en la roca destacando el situado cerca de la Puerta del Socorro que aún se conserva. En 1863 el pequeño fondeadero de Melilla era declarado Puerto Franco. La necesidad de un puerto moderno era cada vez más acuciante tanto para el desarrollo del creciente comercio de la región como para facilitar las posibles operaciones militares. 

*Siglo XX

               
http://www.boe.es/datos/imagenes/BOE/1902/068/A01003.tif

El Domingo 9 de marzo de 1902 se publica la Ley que declaraba el puerto de Melilla de Interés General (Gaceta de Madrid Año CCXLI, Núm.68). Sin embargo, tras algunos intentos no consolidados de llevar a la práctica esta legislación a través de comisiones mixtas compuestas por personal civil y militar, no sería hasta 1904 cuando el Ministerio de Fomento asume plenamente las competencias en el puerto de Melilla y se produce el impulso necesario en la construcción del puerto comercial con una serie de acontecimientos destacados:

-  Concesión de la primera subvención en febrero.
- Definitiva constitución de la Junta de Obras con la llegada del ingeniero director en marzo, cargo imprescindible en la formación de todas las Juntas de Obras de puertos españoles.
- El inicio real de las obras en abril de 1904 cuando comienza el desbroce y preparación en la cantera de Horcas Coloradas, localización escogida por ser la mejor opción dentro del territorio melillense aunque la calidad y cantidad de las piedras calizas disponibles no era la más idónea.
- La inauguración de las obras por el Rey Alfonso XIII en su primera visita a la ciudad, en mayo.

                El primer ingeniero director de la Junta de Obras (1904-1915), Manuel Becerra Fernández, sería el encargado de realizar los proyectos definitivos de los puertos de Melilla y Chafarinas. Todos los proyectos anteriores, realizados en su mayor parte por ingenieros militares, reducían la capacidad del puerto de Melilla prácticamente a la actual dársena de pesqueros con poco calado y situando el origen del dique de abrigo principal siempre en la denominada Punta de Florentina. Uno de los logros de Becerra fue su capacidad previsora diseñando en dos etapas un puerto mucho más amplio que los anteriores capaz de adaptarse a las necesidades futuras y resultar operativo aún en nuestros días.    

                En 1907 se adjudican las obras de construcción del dique de abrigo a la Compañía Trasatlántica Española de Navegación con un plazo de ejecución de tres años por lo que fueron adquiridas por la citada Compañía dos grúas eléctricas de 80 toneladas: una Goliaht para el taller de bloques y otra Titán encargada de colocar los bloques de 80 toneladas en el mar. Esta empresa sería la responsable de las obras del puerto hasta 1911 cuando se produce la rescisión del contrato debido al retraso en la ejecución de los diques de abrigo, en ese mismo año la Junta de Obras del Puerto pasa a denominarse Junta de Fomento de Melilla

                Unos meses antes de cumplirse el plazo previsto para finalizar la obra (octubre 1910) y ante el evidente retraso acumulado con pocos metros de dique construidos, la Compañía Trasatlántica solicita una prorroga debido a la campaña militar de 1909, el deficiente suministro de las empresas y la mala calidad de las piedras de Horcas Coloradas, razones finalmente no aceptadas que hicieron volver las obras en 1911 al sistema de administración en el que nuevamente la Junta de Obras y su ingeniero director se harían cargo de la construcción.

                Manuel Becerra finaliza completamente este primer puerto (base para la posterior ampliación) en los primeros meses de 1914, recibiendo por tal motivo la Gran Cruz al Mérito Naval concedida por el Rey Alfonso XIII. Este primer puerto con origen en la denominada ensenada de la “Galera” estaba formado por dos ramas o alineaciones unidas por una curva con un muelle en la primera de ellas de 223 metros y 9 de calado que recibió el nombre de “Villanueva”.

Dos fuertes temporales en 1914 y 1915 produjeron graves daños consiguiendo causar destrozos en la obra ya terminada perdiéndose la grúa Titán de 80 Toneladas, otro de los elementos claves para su construcción. Reconstruido y reparado el puerto definitivamente en 1916 se realizan obras durante 1917 por parte de una de las compañías mineras (Norte Africano) para hacer atracable la segunda rama del dique para embarque de minerales.

Finalizada en 1915 la etapa de Manuel Becerra al frente del puerto es sustituido por el ingeniero J. Alvaro Bielza Romero quien ocuparía el cargo hasta 1924. Sin embargo, Becerra dejó ya redactada y aprobada la ampliación del puerto con el denominado “Proyecto de prolongación del dique NE y construcción de los muelles de ribera” básico en su desarrollo posterior.

Bielza terminó la carrera de ingeniero en 1894 y su primer destino sería como jefe de la sección de carreteras de la Diputación provincial de Logroño, nombrado en noviembre de 1895 continuó hasta enero de 1905 en que pasó a desempeñar el cargo de jefe de carreteras provinciales de Zaragoza. En 1911 es destinado al Negociado de Puertos de la Dirección general Obras Públicas hasta que fue nombrado por Real Orden de 30-04-1915 ingeniero director de la Junta de Obras del Puerto de Melilla donde permanecería hasta 1924 pasando a continuación a desempeñar, en la Presidencia del Directorio, el puesto de ingeniero de la Oficina de Marruecos, falleciendo en 1926 en Madrid. Durante su etapa en Melilla, Bielza retoma y mantiene las líneas generales del proyecto de ampliación de Manuel Becerra, de gran importancia en el desarrollo del puerto y en 1921 finaliza la construcción de los muelles de ribera comenzando al año siguiente la prolongación del dique NE.
               
                Iniciadas las obras de ampliación del puerto melillense, el ingeniero director del puerto Pascual de Luxan, sustituto de Bielza hasta 1934, y el director de todos los puertos españoles, Manuel Becerra, comienzan una etapa en la que se establecen definitivamente las líneas básicas del puerto melillense, incluyendo el dique Sur y adquiriendo, entre 1928-29, la grúa flotante autopropulsada de 80 toneladas denominada “Melilla”, imprescindible para la correcta ejecución del puerto. La ansiada finalización de la prolongación del dique NE se produciría a finales de la década de 1930 prácticamente coincidiendo con la llegada del ingeniero José Ochoa Benjumea (1940-1948) quien aplicaría en Melilla los famosos “planos de oleaje” del ingeniero Iribarren suprimiendo la ya iniciada construcción del dique Sur y realizando estudios y proyectos con distintas soluciones para el puerto que incluían como definitiva una nueva prolongación de 179 metros en el dique NE que no fue autorizada.
 

                Finalizada la ampliación o prolongación, el puerto constaba de 3 alineaciones: la primera, apta para el atraque, incluía el muelle Villanueva y la nueva prolongación; la segunda, también apta para el atraque, constituía el chaflán de unión de la primera y tercera alineación, y la tercera no apta para el atraque en cuyo extremo se situó la torre-baliza del Morro.
                En la década de los 50 se terminan las obras para la habilitación de los muelles de la dársena de Villanueva y se realiza un nuevo proyecto de ampliación del puerto a cargo del ingeniero director Gabriel de Benito basándose en los proyectos de Ochoa igualmente no aprobado ni ejecutado.
                En los primeros años de la década de 1960 se realiza el ensanche y habilitación de un muelle en la tercera alineación del dique NE perdiéndose el muelle de la segunda alineación y en la de 1970 la estación marítima, debiendo esperar a la década de 1990 para el inicio de obras de más envergadura como el puerto deportivo o la nueva prolongación del dique NE y relleno de la dársena NE-II así como las últimas en 2006 y 2007 con la ampliación de los muelles de ribera y construcción de la nueva estación marítima.